Chińskie statki mogą zostać obciążone opłatą za dokowanie w amerykańskich portach w wysokości 1,5 mln. dolarów, co jest najnowszym posunięciem mającym na celu ograniczenie dominacji handlowej Chin. Jaki może to mieć wpływ na handel morski w połączeniu z taryfami Trumpa i innymi środkami protekcjonistycznymi?
Powstrzymywanie postępu gospodarczego Chin jest jednym z głównych celów polityki Białego Domu od pierwszej kadencji prezydenta USA Donalda Trumpa. Jednak propozycja przeciwdziałania dominacji Chin w budownictwie okrętowym, wspierana ogromnymi dotacjami państwowymi, nie jest pomysłem Trumpa. Została złożona przez pięć amerykańskich związków zawodowych w ramach administracji Joe Bidena.
W lutym Przedstawiciel Handlowy Stanów Zjednoczonych, który został obarczony zadaniem zbadania tej kwestii, zaproponował opłatę w wysokości 1,5 mln dolarów za każdy wyprodukowany w Chinach statek cumujący w porcie USA. Opłata jest uzasadniona, jak zapewnia USTR, aby przeciwdziałać temu, co uważa za nieuczciwe korzyści uzyskane przez Chiny w budownictwie okrętowym, które „obciążają lub ograniczają handel USA”. Dotacje pomagają Chinom objąć prowadzenie w międzynarodowym transporcie handlowym.
W ciągu ostatnich trzech dekad Chiny stały się dominującym światowym producentem statków. W 2023 r. udział Chin w tonażu budowy statków przekroczył 50 proc., w porównaniu z zaledwie 5 proc. w 1999 r. Chiński rząd wsparł sektor kwotą setek miliardów dolarów, wypychając jednocześnie zagranicznych konkurentów, w tym amerykański przemysł stoczniowy.
USA w morskiej defensywie
Spadek amerykańskiego przemysłu stoczniowego jest dobrze udokumentowany. Kiedyś wiodący kraj w budowie statków, priorytety kraju zmieniły się po II wojnie światowej, a przemysł popadł w stagnację. Ostatni duży wzrost miał miejsce w połowie lat 70., a udział USA w rynku budowy statków od tamtej pory jest znikomy. To Japonia i Korea Południowa przegrały z Chinami. Oba kraje odnotowały spadek łącznego udziału w rynku z 60 proc. do 45 proc. w ciągu ostatniej dekady, zgodnie z danymi UN Trade and Development.
Oczekuje się, że proponowana opłata za dokowanie w porcie znacząco wpłynie na koszt wysyłki towarów do USA. Nawet jeśli zostanie zmniejszona do 1 mln dolarów, analitycy szacują, że zawinięcie do portu w USA będzie 10 razy droższe dla firm żeglugowych niż obecnie. Obliczają również, że w zeszłym roku prawie 37 tys. zawinięć do portów USA przez statki prawdopodobnie będzie musiało zapłacić maksymalną opłatę w wysokości 1,5 mln dolarów z powodu połączenia z Chinami, co według nich odpowiada 83 proc. zawinięć statków kontenerowych, ale tylko około 30 proc. postojów tankowców.
Firmy żeglugowe już badają alternatywy, aby uniknąć zawijania do portów USA. Jedną ze strategii byłoby przekierowanie przesyłek przez Meksyk lub Kanadę, a następnie transport towarów ciężarówkami lub koleją do miejsca docelowego. Innym sposobem na obejście opłaty, szczególnie dla operatorów spoza Chin, jest wybieranie statków bez chińskich komponentów lub takich, które nie zostały zbudowane w Chinach. Firmy mogą zdecydować się na zmianę zasad własności, które oddzielają ich chińską i niechińską flotę, aby uniknąć dodatkowych opłat.
Możliwe pozwy
Legalność proponowanej opłaty została również zakwestionowana, biorąc pod uwagę, że międzynarodowe umowy handlowe zazwyczaj mają na celu zapobieganie dyskryminacyjnym taryfom i opłatom. Tak więc Stany Zjednoczone mogą stanąć w obliczu większej liczby pozwów prawnych ze strony swoich głównych partnerów handlowych. Co więcej, wielu analityków uważa, że propozycja ta raczej nie doprowadzi do znaczącego odwrócenia w amerykańskim budownictwie okrętowym, które spadło do mniej niż pięciu nowych statków rocznie. W połączeniu z innymi politykami Trumpa „America First”, w tym planem odzyskania Kanału Panamskiego, propozycja USTR niesie ze sobą znaczne ryzyko dla globalnego handlu i łańcuchów dostaw.