Krucjata Hondy mająca na celu wzmocnienie sprzedaży samochodów poprzez przejęcie Nissana może podważyć często zapomnianą, ale równie ważną część jej firmy, czyli kwitnący biznes motocyklowy. Segment jednośladów Hondy, który już zdobył 40 proc. światowego rynku, mógłby być lepiej przygotowany do dalszej ekspansji, gdyby dano mu swobodę lub niezależność w ramach nowej struktury holdingowej. Jednocześnie jego waga i prawo weta w Hondzie mogą oznaczać, że negocjacje mogą utknąć w martwym punkcie, jeśli będzie musiał ponieść ciężar chaotycznej sytuacji finansowej Nissana.
Dział motocyklowy Hondy stanie się „jeszcze ważniejszy jako źródło zysku”, jeśli połączenie z Nissanem będzie miało negatywny wpływ w krótkim okresie, uważa Julie Boote, analityk motoryzacyjna w londyńskiej firmie badawczej Pelham Smithers Associates, podkreślając, ze biznes jest ważny dla Hondy i kadra kierownicza o tym wie, więc mogą próbować „utrzymać go bardzo oddzielnie”.
Honda i Nissan zawarły wstępne porozumienie w grudniu, aby połączyć obie marki w spółkę holdingową, której akcje mają zostać wprowadzone na giełdę w sierpniu 2026 r. Dwaj japońscy producenci samochodów planują przedstawić ramy umowy w połowie lutego (pierwotny termin upłynął pod koniec stycznia) z myślą o sfinalizowaniu transakcji w czerwcu.
Połączenie szybko doprowadziło do spekulacji na temat przyszłości wysoce dochodowego działu motocyklowego Hondy i tego, czy może zostać on oddzielony od reszty połączonej firmy, czy też uzyskać większą swobodę, choć pod tym samym parasolem.
Nissan ma wiele do zaoferowania, jednak ma też trudny bagaż – to trudne zyski, rozdęte zachęty dla dealerów i niepopularne produkty.
Nawet jeśli kierownictwo trzymało biznes motocyklowy na dystans, zajęcie się problemami finansowymi Nissana z pewnością wiązałoby się z ryzykiem zaszkodzenia wynikowi finansowemu Hondy.
Jednoślady stanowiły około 16 proc. sprzedaży Hondy w roku fiskalnym kończącym się w marcu 2024 r., ale ponad 40 proc., czyli około 3,6 mld dolarów, jej zysku operacyjnego. Było to mniej więcej na równi z 3,8 mld dolarów zysku operacyjnego uzyskanego z czterokołowców.
Od wprowadzenia Dream D-Type, pierwszego seryjnego modelu motocykla w 1949 r., Honda stała się największym producentem motocykli na świecie. Może produkować ponad 20 milionów motocykli rocznie w 37 zakładach produkcyjnych w 23 krajach i terytoriach, a także dostarczać je za pośrednictwem sieci ponad 30 tys. salonów dealerskich.
BloombergNEF przewiduje, że globalna sprzedaż jednośladów osiągnie 105 mln do końca tej dekady, w porównaniu z 96 mln w 2024 r. Segment ten, jak prognozuje, osiągnie szczyt około 2035 r., kiedy niektóre ugruntowane rynki motocyklowe osiągną punkt nasycenia, a konsumenci zaczną przechodzić na inne środki transportu osobistego. Daje to Hondzie stosunkowo wąskie okno, w którym może w pełni wykorzystać swoją dominującą pozycję. Obciążenie jej biznesu motocyklowego przez Nissana, który w ogóle nie produkuje jednośladów, wydaje się nie do przyjęcia.
Więcej o globalnej fuzji na japońskim rynku motoryzacyjnym:
Honda prawdopodobnie będzie posiadać większość udziałów w spółce holdingowej z Nissanem