Firmy zajmujące się transportem kontenerowym, takie jak Maersk, CMA CGM i COSCO zamówiły w ostatnich latach setki nowych statków, które mają pomóc ich branży ograniczyć emisję gazów cieplarnianych w celu zaspokojenia rosnącego popytu klientów i organów regulacyjnych na całym świecie. Jednak ich księgi zamówień odzwierciedlają niepewność co do tego, które z szerokiej gamy tzw. zielonych paliw stanie się standardem w nadchodzących dekadach i czy dostawy będą tanie i wystarczająco obfite, aby utrzymać ich floty w ruchu.
Dekarbonizacja transportu morskiego jest ważna dla globalnych wysiłków na rzecz walki ze zmianą klimatu, ponieważ odpowiada za emisję około 3 proc. globalnych gazów cieplarnianych, ale jej osiągnięcie będzie trudne i kosztowne, wymagające miliardów dolarów inwestycji w nowe statki i produkcję paliwa. Międzynarodowa Organizacja Morska ONZ wyznaczyła sobie cel zerowej emisji przemysłu żeglugowego do 2050 r., jednak decydenci polityczni jak dotąd nie udzielili żadnego wsparcia ani wskazówek, w jaki sposób firmy powinny to osiągnąć, pozostawiając przyszłość rynku zagadką.
W obliczu nowych uwarunkowań armatorzy i operatorzy ogromnych kontenerowców, które przewożą tysiące transportów wypełnionych meblami, telewizorami, butami i zabawkami przeznaczonymi dla firm takich jak Walmart, Amazon, IKEA czy Nike, zabezpieczają się, zwiększając zamówienia na silniki hybrydowe przeznaczone do kilku różnych rodzajów paliw ekologicznych, ale które pozwalają im również na powrót do ropy naftowej, jeśli paliwa ekologiczne okażą się niedostępne lub zbyt drogie.
Według danych DNV firmy zajmujące się transportem kontenerowym miały oczekujące zamówienia na 522 nowe statki dwupaliwowe na dzień 31 października. Z tych 303 jest zaprojektowanych do pracy na skroplonym gazie ziemnym (LNG), 216 ma spalać metanol, dwa będą wykorzystywać wodór, a jeden będzie wyposażony w amoniak.
Sektor morski każdego roku spala około 2,5 mld baryłek ciężkiego oleju opałowego wytwarzanego z tanich resztek benzyny, oleju napędowego i produkcji paliwa lotniczego. Dekarbonizacja całego sektora żeglugi morskiej może kosztować ponad 100 mld dolarów rocznie i podwoić ceny paliw w tym sektorze, zgodnie z informacją Konferencji ONZ ds. Handlu i Rozwoju.
Podczas gdy 6643 statki sektora żeglugi kontenerowej stanowią niewielką część światowej floty, mają one nieproporcjonalnie duży wpływ na klimat, ponieważ podróżują szybciej i zużywają więcej paliwa niż inne jednostki morskie.
Gaz ciekły, albo amoniak
Statki dwupaliwowe LNG stanowią obecnie większość zamówień na statki kontenerowe. Pomimo tego, że jest paliwem kopalnym, LNG może zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych nawet o 23 proc., ponieważ spala się czyściej niż tradycyjne paliwa okrętowe. Jednak ekolodzy i klimatolodzy są znacznie mniej entuzjastycznie nastawieni, ponieważ produkcja, transport i wykorzystywanie LNG może prowadzić do wycieków metanu, silnego gazu cieplarnianego, do atmosfery. To samo dotyczy odnawialnego gazu ziemnego, pozyskiwanego z rozkładających się odpadów zwierzęcych i roślinnych.
Kilka firm inwestuje w inne paliwa alternatywne, takie jak zielony metanol i amoniak, paliwa na bazie wodoru produkowane przy użyciu energii ze źródeł odnawialnych, takich jak energia słoneczna i wiatrowa. CMA CGM, duński Maersk, tajwański Evergreen i chiński COSCO kupują statki, które mogą pływać na zielonym metanolu. COSCO i CMA CGM pracują jednocześnie nad projektem zakupu, dostarczania i dostarczania zielonego metanolu do głównych portów w Chinach. A MSC wyposaża nieujawnioną część swoich nowych statków LNG w zbiorniki kompatybilne z amoniakiem.